Готовимся к хирургическому вмешательству

Мы еще не настолько цивилизованны, чтобы внять заветам Яна Гейла и Ко и пересесть с автомобилей на велосипеды — и оттого проблема парковок уже становится темой остросюжетных драм и трагедий – увы, порой претенденты на машиноместо не могут решить вопрос без кровопролития.

Калининград – не единственный город, в котором пустила корни эта проблема.

Как ее решают низы и верхи?

Как объясняет ситуацию вице-мэр города и руководитель комитета архитектуры и строительства Артур Крупин.

Сравним

По данным «Автостата», в России на первом месте по числу машин на душу населения стоит Владивосток. Оно и понятно: Токио – одна из самых автомобилизированных столиц мира, и с удовольствием сплавляет чуть подержанный автопарк в раздольный российский рынок через город Владивосток и веси. Население края с ранних лет осваивает традиционную для региона профессию перегонщика.

В среднем в Приморском крае приходится по 576 авто на 1000 человек. Следующую строчку списка занимает Камчатка – 458 автомобилей.

Правда, и населения в этих регионах до недавней раздачи земельных участков было не так уж и много: во всем Приморском крае до 2016 года насчитывалось менее 2 миллионов человек, а на всей Камчатке – меньше, чем в Калининграде – всего 330 тысяч.

Далее в рейтинге «самых автомобилизированных» идут сибирские города — Сургут, Иркутск, Тюмень, — где машину покупают едва ли не на первую зарплату.

Калининград – с его 375 официально зарегистрированными автомобилями на 1000 человек – занимает пятое место (далеко впереди Москвы и Петербурга, где соответственно по 299 и 289 авто на 1000 жителей).

С увеличением притока мигрантов в наш самый западный российский город эта статистика растет: в прошлом году она показала увеличение на 5,7 процента, и еще больше ожидается в этом году.

Однако традиционно в России наблюдалась разница между цифрами официальной статистики и неофициальной. И все же, по выводам «Автостата», по числу авто на душу населения мы отстаем в 2 раза от стран ЕС и в 3 раза – от США… но лет через 10 догоним, если Ян Гейл и его последователи не будут ставить палки в колеса. И соль не в том, что мы начнем покупать больше машин, а в том, что развитые страны постепенно пересаживаются на велосипеды. То есть, определяются с приоритетами — хорошо дышать или быстро перемещаться.

В настоящее время лидером мирового рейтинга считается Сан-Марино – там автомобилей больше, чем людей (1263 ед. на 1000 чел.). За ним следует Монако – 908 авто на 1000 жителей. В США, в среднем, 802 машины на 1000 человек. Россия – на 46-м месте.

В рейтинге «невыносимого автомобильного засилья» лидирует Токио, за ним – Лос-Анджелес (признанный чемпион по пробкам), затем Сан-Паулу, Бразилия, где ежедневно жители покупают 1000 машин, невзирая на состояние дорог, Шанхай (увеличивший в три года парк с 17 до 170 тысяч машин), и так далее.

Те, кто имел шанс сравнить трафик Калининграда с лондонским, утверждают, что у нас райские условия.

Как сосчитать?

Каждое новое публичное место тут же обрастает автостоянками – где по норме, а где и сверх оной. И все же граждане предпочитают парковаться, как Бог на душу положит. Да и нормы парковочные далеко отстали от темпов жизни.

- Сейчас в центральной части города все строящиеся торговые, развлекательные и офисные здания оборудованы парковочными местами, — сказал Артур Крупин. — Однако создание новых машиномест явно отстает от уровня автомобилизации Калининграда. Сегодня на каждую тысячу его жителей приходится 375 автомобилей на 400 семей (или, если хотите, на 1000 жителей). Город на такую массу машин не рассчитан, — основная его территория застраивалась в период, когда в отношении парковок действовали гораздо меньшие требования. Конечно, это выливается в острый дефицит существующих парковочных мест.

Проблему усугубляет и тот факт, что точные статистические данные по количеству имеющихся стоянок в настоящее время отсутствуют, и поэтому сведения о хранении личного автотранспорта могут быть приведены разве что в оценочном порядке.

Личный автотранспорт, как правило, паркуют в границах дворов общего пользования и в пределах проезжей части улиц. Это, в свою очередь, создает сложности в организации движения и эксплуатации дворов. И только незначительная доля транспорта хранится в гаражах и стоянках капитального типа.

Еще в 2014 году специалисты ОАО «НИПИ «ТРТИ» в ходе общего обследовании улично-дорожной сети города определили емкость мест, пригодных для парковки автотранспорта, исходя из физических параметров сечения улиц, наличия или отсутствия запретов на парковку. По их оценке, в городе имеется 37,3 тысячи парковочных мест в пределах улиц и дорог по различным административным районам. Так, в Центральном районе этот показатель – 19,5 тысячи машиномест, в Ленинградском – 10,7 тысячи и в Московском – 7,1 тысячи.

Емкость в пределах дворов общего пользования составила всего 101,3 тысячи машиномест. Опять же, если взять по районам, то во дворах Центрального района – 40,1 тысячи машиномест, в Ленинградском — 33,0 тысяч и в Московском – 28,2 тысячи.

Все вместе это составляет 138,6 тысячи машиномест.

Изменения к лучшему или к большему?

Кто не бывал в ситуации, когда по возвращении домой оказывается, что на вашем законном (ну, не совсем законном, скажем, закрепленном) месте припарковался какой-то варяг. Сигналить до победного конца – ладно, если время не слишком позднее. Что хочешь, то и делай – хоть езжай на ближайшую платную парковку. Досадно? Еще как!

А сколько было нервотрепки, когда не могли разъехаться полторы тысячи машин после первого же концерта во дворце спорта «Янтарный»! Да возьми хоть каждый день – к концу уроков у школьного двора нервно курят десятки авто – родители приехали забирать чад, а парковка для них не предусмотрена. Та же картина – у кинотеатров, стадиона, у любого объекта, где в сей момент наблюдается аншлаг.

- Гостевые автостоянки — действительно серьезная проблема для города, — соглашается Артур Крупин. — Торговые центры, развлекательные и спортивные объекты, банки, рынки, театры, в общем, все места, куда приезжают надолго для развлечения или работы страдают от общей «парковочной недостаточности». Но даже если парковки и есть, они часто характеризуются плохими условиями въезда и выезда и явно недостаточны по емкости.

Сегодня – по требованиям действующего градостроительного законодательства — организация парковок автотранспорта должна строиться на строгом соблюдении нормативов градостроительного проектирования. Нормативы определяют потребность в том или ином количестве машиномест в соответствии с функциональным назначением объекта. Регламентировано и максимальное расстояние от объекта до парковки.

Комитет архитектуры и строительства подготовил проект изменений в местные нормативы градостроительного проектирования городского округа «Город Калининград», который был утвержден решением городского совета депутатов.

В этом документе приведены нормативы в отношении парковочных мест для жилой застройки на открытых автостоянках, в паркингах временного хранения (в границах земельного участка жилого дома) и постоянного хранения (в границах красных линий уличной сети), на отдельно сформированных участках или на парковках и паркингах объектов обслуживания и офисов. При этом расчетные показатели минимально допустимого уровня обеспеченности парковочными местами по местным нормативам не могут быть ниже предельных значений нормативов региональных.

Например, по местным нормативам в районе среднеэтажной жилой застройки — в 5-8 этажей — минимально допустимый уровень обеспеченности парковочными местами составляет 25 машиномест на 100 квартир.

Городские нормативы совпадают с региональными: там для жилых кварталов средней этажности полагается 100 машиномест на 1000 жителей, при коэффициенте среднего размера домохозяйства в 2,5 человека – те же 25 машиномест на 100 квартир.

А если учесть, что новые объекты все чаще строятся с подземными паркингами, то показатель обеспеченности растет, и растет хорошо: на 1000 жителей получается вчетверо против нормативного — 100 машиномест (25 + 75) на 1000 жителей.
Этот проект – в соответствии с требованиями действующего градостроительного законодательства, — опубликован в газете «Гражданин» и размещен на официальном сайте администрации городского округа «Город Калининград» 30 июня этого года, и комитет архитектуры и строительства принимает замечания и предложения по проекту в течение двух месяцев с момента его опубликования.
Если горожане предложат дельные решения, то после их внесения в проект (с учетом необходимых изменений), он будет направлен на утверждение в городской совет депутатов Калининграда в порядке, установленном действующим законодательством.

Генеральный взгляд

Новый генеральный план Калининграда не обошел проблему автостоянок.

- Проектировщики нашли несколько мест, наиболее удобных для организации парковок, — продолжает тему Артур Крупин. — Так, в центральной части города пре-дусмотрен участок для нескольких подземных паркингов — по улице Гайдара, под стадионом «Трудовые резервы» по улице Горького, под одноуровневой развязкой транспорта на площади Василевского, под стадионами «Балтика» и «Красная звезда». Надземные автостоянки будут построены в комплексе с главным пассажирским вестибюлем Северного вокзала (это будет многоуровневая автостоянка), в комплексе с сооружениями Центрального рынка, на территории университета, у двухъярусного моста и в подэстакадном пространстве моста через реку Преголя.

На стадии генерального плана еще не ясно, какова будет их емкость, детали будем уточнять при последующем проектировании, вернее, при разработке документации по планировке территории.

- Генеральный план вообще предлагает новый подход к парковочной политике, — продолжает председатель комитета архитектуры и строительства. — Цель этой политики – постепенная демотивация горожан в использовании частного автотранспорта в пределах городской среды для регулярных поездок, и в особенности в центре города. А для того, чтобы исчезла мотивация, необходимо создать нужные условия. Например, выработать системный подход к созданию зон платной парковки, который бы предполагал рассмотрение парковочной емкости всего района или нескольких соседних кварталов при введении платной парковки и регулировании правил парковки сразу на всей территории. Кроме того, применять дифференцированные тарифы в зонах платной парковки в пределах улично-дорожной сети (в зависимости от влияния количества припаркованного транспорта на условия движения и уровня спроса на услуги платной парковки в данной зоне).

Конечно, тарифная политика должна пересматриваться регулярно – в соответствии с изменениями городской среды, и быть гибкой: это обеспечит баланс спроса на услуги платной парковки с емкостью парковочного пространства или регулирование такого спроса в случае установления целей его изменения.

При тарификации услуг платной парковки нужно учитывать и статус владельца (пользователя) транспортного средства (граждан, проживающих на рассматриваемой территории, работающих здесь, либо посещающих территорию с иными целями, либо граждан с ограниченными возможностями, инвалидов.

Все это может работать, если будет создана эффективная парковочная служба, которая бы взаимодействовала с органами внутренних дел по администрированию ПДД в части нарушений условий остановки и стоянки транспортных средств, а также если будет сформирована единая автоматизированная и автоматически обновляемая база данных об использовании платных парковок, количестве занятых и вакантных мест, применяемых тарифах, коэффициентах сменяемости автотранспорта на парковке.

В свое время нечто подобное в Калининграде уже предпринималось – была специальная муниципальная служба, в чьем ведении была организация таких парковок, но эксперимент пережил системный сбой и с тех пор не восстановился.

Бесспорно, новый генплан не может не предусматривать оздоровление транспортной среды города. Никуда не денешься – придется ограничивать парковки в центре – создавая зоны платных парковок и так называемых перехватывающих автостоянок на периферии.

Снять нагрузку

По мнению Артура Крупина, создание зоны платной парковки позволит радикально отвести излишнюю транспортную нагрузку от центральной части города.

Так, в эту зону войдут кварталы центра, ограниченные на востоке улицей 9 Апреля и Октябрьской, на юге – улицей Багратиона и проспектом Калинина, на западе – полосой отвода железной дороги, Гвардейским проспектом и улицей Горной, а также улицей Сержанта Колоскова, Комсомольской, Карла Маркса, а с севера – Советским проспектом, ул. Генерала-лейтенанта Озерова и Пролетарской

- В пределах указанной зоны предусмотрено выделение двух этапов организации платных парковок, — сообщает Артур Крупин. – Первый – до 2025 года и второй будет реализовываться в расчетный срок. Помимо этого, на территории города планируется организовать ряд самостоятельных перехватывающих автостоянок, которые будут рассчитаны на прибывающий с периферии транспорт и разместятся в границах транспортно-пересадочных узлов. Всего генпланом предполагается создание 9 таких узлов. Два крупнейших существующих на сегодняшний день транспортно-пересадочных узла расположены в районе Северного и Южного вокзала и требуют реконструкции и модернизации. А так как с ростом числа личного автотранспорта передвижение по городу без железнодорожного компонента будет весьма затруднительно, то все транспортно-пересадочные узлы привязаны к существующим железнодорожным путям. В дальнейшем можно разместить конечные остановки пригородных маршрутов на периферийных транспортно-пересадочных узлах, расположенных на соответствующем направлении.

Елена Чиркова

https://rynokzhilia.ru, №36 (1038), 15 сентября 2016 г.