Все счастливые города похожи чем-то друг на друга, и Ян Гейл, известнейший градостроитель из Дании, чьих советов и рекомендаций ищут мэры таких мегаполисов, как Нью-Йорк, Сидней, Москва, уверен – похожесть заключена в их человечности.

Когда-то – полвека тому назад – и он сам, окончив архитектурный факультет Датского университета, считал, что современный город – это широкие проспекты, по которым мчатся бесчисленные стада автомобилей, и ничто не должно мешать этому движению – ни здания, ни парки. Ни, тем паче, люди.

Проездом из Москвы, где он консультировал мэра Собянина (и Москва хочет повернуться к людям!), ученый отозвался на приглашение мэра Ярошука и поставил диагноз Калининграду, прописав ему недорогой, но действенный способ лечения.

Однако архитектору Гейлу повезло жениться на даме, профессией которой была психология – изучение человека и человеческой среды.

Соединение противоположностей рождает открытия.

Жена спросила: а для кого вообще-то строят города? Для машин?

И вот тогда и родилось гениальное озарение – города нужно строить для людей. Современный мегаполис может дать им только одиночество, что, в конце концов, приводит к разрушению человеческой среды. Недаром самоубийство немыслимо в маленьких городках и трагически логично в огромных городах.

Как повернуть развитие города лицом к человеку?

И вот тут-то заложена пребольшая ментальная бомба.

Нужно, оказывается, просто потеснить машины и дать простор для пешеходов.

В современном мире, где все завязано на мобильности, это чревато бунтами.

И все же Гейл был убедителен – 45 лет тому назад ему удалось уговорить власти города Копенгагена на эксперимент.

Эксперимент продолжается по сей день. А его результат потряс весь мир.

Тротуары стали шире, и народ с удовольствием идет пешком по улицам, вдыхая свежий воздух, не обогащенный выхлопами автомобилей. Кто торопится – есть прекрасный вид транспорта – велосипед, а о велодорожках город позаботился. Городской общественный транспорт тоже отрегулирован и удобен.

На улицах этих слышны слова, музыка, шум листвы, пение птиц, дыхание ветра и запах кофе – потому что в городе полно открытых кафе.

Люди слышат и видят друг друга.

На этих улицах случаются встречи и Встречи.

И вообще – самое прекрасное происходит с человеком, когда он идет пешком, а не мчится в машине.

Собственно, а в каком мегаполисе можно сегодня мчаться? В лучшем случае, пятьдесят метров – потом постоять, и снова пятьдесят… И так – часами.

Пробки, нервы, парковочный атеросклероз.

* * *

Копенгаген стал образцом, который увлек власти прочих мегаполисов.

Одним махом город решил проблему с парковками, экологией, здоровым образом жизни своего населения (ставшего более общительным и позитивно настроенным друг к другу и властям), в общем – стал комфортным для жизни.

А то уж подумывали, не сносить ли старые дома и понастроить для экономии места небоскребов, чтобы расширить улицы – автомобилей тоже хватало, и на тротуарах, бывало, стояли.

* * *

Бродвей в Нью-Йорке – его артерия рвалась от переизбытка автомобилей, пешеходы летели, не глядя по сторонам – чтобы быстрее добежать до подземки или в нужный дом. Потому что задыхались от выхлопных газов.

Гейл посовещался с мэром и предложил для начала сделать эту улицу пешеходной.

Автомобилизированный человек Нью-Йорка взвился и полез драться. Но через пару недель вдохнул полной грудью и перестал опаздывать на деловые встречи. Владельцы кафе, баров, всяких маленьких магазинчиков и лавочек обнаружили, что прибыли прибавилось. И вообще теперь Бродвей стал действительно местом встреч.

Вслед за Нью-Йорком встрепенулся и Лос-Анджелес, где на улицах-автострадах пешеходы исключены как факт, если не считать дам, прогуливающихся туда-сюда на распределенных по конвенции участкам.

* * *

Мельбурн оказался еще более восприимчив – сегодня он почти догнал Копенгаген по комфортности человеческой среды. Сиднею было сложнее, но и там дело сдвинулось.

* * *

Еще лет двадцать назад должность постового в Лондоне относилась к группе особого риска, бывало, что даже падали в обморок.

Гейл сделал мэру несколько полезных советов, и загазованный прежде центр вдруг стал обитаемым. А начали-то всего лишь с того, что сделали платным проезд в автомобилях – по 8 фунтов с человека.

Оскорбленные лондонцы пересели в общественный транспорт. Потом решили, что пешком тоже неплохо. Появились хорошо одетые пешеходы. Демографическая кривая поползла вверх – встречи случаются, когда человек идет пешком. А постовым уже за вредность не доплачивают.

* * *

Сегодня все больше городов мира следуют по пути, предложенным Гейлом. Барселона, Мадрид, Париж, Мельбурн, Лондон… Прогорают многоэтажные парковки в центрах, зато пышным цветом цветет малый и средний бизнес – прибывает лотков и заведений всякого рода в первых этажах зданий. Да, в каждом отдельно взятом городе сначала автомобилисты ничего не хотят и слышать о пешеходной контрреволюции. Но слух обостряется – с увеличением штрафа за парковку в неположенном месте (их, этих мест, становится все больше), с введением сборов за проезд по центральным улицам… а если улицы еще и объявляются пешеходными зонами, то и вовсе время подумать, а стоит ли он, автомобиль, человеческих жертвоприношений – даже бескровных, в виде удорожания времени и услуг.

Вот и мэр Москвы сегодня ставит галочки синим карандашом в долгих списках – отмечая улицы, коим должно превратиться в пешеходные зоны.

Конечно же, калининградцы увлеченно внимали Гейлу – и наш город на перепутье – либо становиться городом машин, пожирающих зелень и пространство и так нешироких улиц, либо пополнить армию гейлианцев в борьбе за свободу человека от машин, дурного воздуха и прочих последствий Великой Автомобилизации.

Кстати, сегодня перед главой Калининграда поставили задачку – сделать проспект Мира по воскресеньям пешеходным, каким он бывает в День города.

Или – подобно многим городам, спроектированным Гейлом, все же решиться и сделать в Калининграде специальную полосу для автобуса, обеспечив тем самым беспробочное движение. Вряд ли народ захочет ехать пунктиром со скоростью пешехода на авто – процентов 20 тут же пересядут на автобусы.

И, наконец, Калининград мог бы тряхнуть стариной и пересесть на велосипеды – для этого всего лишь надо напрячь эвакуаторы, оставить на дороге по одной полосе туда и обратно, ну и обеспечить велодорожки. Как показала практика, уже через год эти меры приводят к тому, что 25-30 процентов населения заводят велосипеды.

Главе идеи понравились – тем паче, что сужение дороги стоит много дешевле, чем расширение. И он обещал подумать – вместе с ГИБДД, общественным советом и архитекторами.

Елена ЧИРКОВА

https://rynokzhilia.ru, №33, 30 августа 2012 г.